Modertrans: 40-metrowa Gamma i myśli o zagranicy - Niemcy, Czechy i Ukraina

Modertrans Poznań realizuje aktualnie szereg kontraktów dla polskich miast i przewoźników tramwajowych na dostawy fabrycznie nowych tramwajów - producent skończył właśnie kontrakt dla MPK Poznań na dostawy 30 dwukierunkowych Gamm a następne w kolejce są Gammy dla Szczecina oraz wozy dla Tramwajów Śląskich i Grudziądza.

Modertrans liczy też ciągle na podpisanie umowy w Łodzi, na dostawy co najmniej 15 wozów, lecz decyzje w tym zakresie muszą zapaść do końcu tego roku – inaczej ważność oferty producenta z Poznania nie zostanie przedłużona a MPK Łódź będzie mogło zacząć zakupy tramwajów od nowa.

Oferta Modertransu została również wybrana jako najlepsza w przetargu na dostawę od 10 do nawet 30 kolejnych, tym razem jednokierunkowycch tramwajów dla Poznania – o tym kontrakcie, a także aktywności na rynku napraw tramwajów i całym rynku kolejowym rozmawiamy z prezesem zarządu Modertransu – Piotrem Pawlakiem oraz wiceprezesem zarządu, Robertem Kijem.

Jakub Rosler, Transport-Publiczny.pl: MPK Poznań właśnie wybrało waszą ofertę w przetargu na dostawę 10 lub nawet 30 wozów. To będą Gammy z nowym czołem?

Piotr Pawlak, prezes zarządu Modertrans Poznań: Tak, oczywiście, że tak. Chcemy się trzymać tego nowego czoła - chyba, że MPK zażyczy sobie jeszcze coś innego, to oczywiście to zrobimy i damy sobie z tym radę. Skoro przewoźnik eksploatuje 50 tramwajów z rodziny Gamma ze starym czołem, a do końca bieżącego roku posiadać będzie 30 dwukierunkowych z nowym i otrzyma minimum 10 kolejnych (jednokierunkowych) również z nowym czołem, to tramwaje z nową ścianą czołową stanowić będą istotną cześć floty. Cieszymy się, że MPK wybrało naszą ofertę i bardzo liczymy, że skorzysta również z opcji w postaci następnych 20 sztuk, choć wiemy, że potrzeba do tego po prostu pieniędzy.

Skąd wynika wysoka cena nowych, jednokierunkowych Gamm, choćby w porównaniu do poprzednich zakupów MPK Poznań? Dlaczego nowe Gammy mają być tak drogie?

PP: Śledząc rynek tramwajowy w Polsce można łatwo zauważyć, że ceny na nim są coraz wyższe – nie tylko nasze, ale także konkurencji, polskiej czy zagranicznej. Umowa na Gammy dla Szczecina opiewała na 12 mln złotych netto za jeden tramwaj, a on jest robiony na przyszły, 2026 rok. Oferta dla Poznania dotyczy tramwajów, które mamy dostarczyć w 2028 roku, zatem o czym my mówimy? Czy tramwaj, który wyjedzie na tory w 2028 roku ma być w cenie tego z 2026 roku, czy wręcz z momentu składania ofert, a więc z jesieni 2024 roku? Mierzymy się, wszyscy, z rosnącymi kosztami części, wzrostem kosztów energii i wynagrodzeń, co też ma kolosalny wpływ na cenę końcową jednego pojazdu.

Robert Kij, członek zarządu Modertrans Poznań: Spójrzmy na inne postępowania, w których poznaliśmy oferty w tym roku – skoro konkurencja składa oferty na poziomie około 18, czy 20 mln za jeden tramwaj, to czymże jest przy tym nasza oferta z ceną około 16 mln złotych netto za jeden pojazd? Naszym zdaniem mamy bardzo dobre pojazdy, których cena jest konkurencyjna na tle tramwajów innych graczy z branży. Jesteśmy dumni z tego, że możemy tak optymalizować koszty, że dzisiaj jesteśmy w stanie złożyć konkurencyjną ofertę wśród pozostałych producentów.

PP: Oczywiście, jeśli porównujemy ceny 16 do 7,5 mln, za jakie MPK kupiło dwukierunkowe Gammy, których dostawy właśnie kończymy, to jasne, że jest to ogromny przeskok, ale cena 7,5 mln była przez nas oferowana w maju 2023 roku w innych realiach handlowych. Po drodze, tak jak wspomniałem, był jeszcze Szczecin, gdzie też już było widać, że cena rośnie.

Podsumowując nasze kontrakty i możliwości, to aktualnie naprawdę mamy co robić. Liczymy na Łódź, będziemy też robić kolejne tramwaje dla Poznania i mamy 4 pozostałe kontrakty w różnym stopniu zaawansowania. Poza tym jest jeszcze nasza druga gałąź działalności – kolejowa, o której pewnie powiemy sobie więcej w kolejnym pytaniu.

Jeśli chodzi o kwestie utrzymaniowo-naprawcze, to jakie aktualnie kontrakty realizujecie?

Jeśli chodzi o ten obszar naszej działalności, to w zakresie tramwajowym realizujemy naprawy główne 10 tramwajów Moderus Beta MF 02 AC dla MPK Poznań, natomiast w zakresie kolejowym aktualnie działamy przy P5 Elfów należących do Szybkiej Kolei Miejskiej w Warszawie.

Realizujemy ten kontrakt w konsorcjum. Jesteśmy po naprawie pierwszego pojazdu, który wyjechał teraz na testy (w ostatnich dniach zaczął już kursy z pasażerami - przyp. red.) i w zasadzie do połowy 2027 roku będziemy się skupiać na tym projekcie.

Podzieliliśmy się przy realizacji tego zadania w ten sposób, że pierwsze prace są realizowane w zakładzie konsorcjanta, natomiast montaż końcowy u nas.

Z całą pewnością nasza działalność kolejowa jest ważna i chcemy się w tym obszarze rozwijać. Kontrakt na P5 dla Szybkiej Kolei Miejskiej w Warszawie jest dla nas istotnym projektem. Nie wykluczamy też tego, że pod kątem pojazdów kolejowych będziemy startować w przetargach na ich utrzymanie już sami, a nie tylko w konsorcjach.

Czy chcecie też kontynuować ściąganie pojazdów używanych z za granicy i homologowanie ich w Polsce, na rynek wtórny? Tak jak to było z Atribo?

Nie wykluczamy takich działań, ponieważ widzimy, że jest coraz większy rynek zbytu, zwłaszcza na jednostki spalinowe. Atribo sprowadzaliśmy razem z naszym konsorcjantem, natomiast my śledzimy rynek i szukamy. Jeżeli uznamy, że coś jest godnego uwagi, wówczas się tym zainteresujemy - natomiast to jest przyszłość. Tak jak powiedziałem, teraz skupiamy się na P5 pojazdów należących do Szybkiej Kolei Miejskiej w Warszawie.

Jak idzie realizacja umowy na modernizację Bet dla MPK Poznań? Ile Wam jeszcze zostało do zrobienia w tym zakresie?

Prace te realizowane są zgodnie z harmonogramem, do zakończenia kontraktu pozostało nam 6 pojazdów.

Z powodzeniem zrealizowaliście zamówienie dla Woltersdorfu na nowe tramwaje - czy chcecie rozwijać swoją obecność na rynkach zagranicznych, jeśli chodzi o dostawy tramwajów?

RK: Analizujemy rynek niemiecki i czeski, spoglądamy także na kraje bałtyckie i z niecierpliwością czekamy na zakończenie wojny za naszą wschodnią granicą, ponieważ zainteresowani jesteśmy również rynkiem ukraińskim.

PP: Jeżeli będzie sposobność zarobienia środków, a jednocześnie potencjalny projekt nie będzie kolidował z niczym, co mamy już zakontraktowane, to na pewno będziemy w to wchodzić. Rynek niemiecki charakteryzuje się tym, że tego typu tramwaje – krótkie, w pełni niskopodłogowe – przydałyby się jeszcze kilku innym przewoźnikom, którzy mają właśnie potrzeby zakupu 3 lub 4 tramwajów jednoczłonowych, na sieciach, które służą jako linie dowozowe do kolei. Mamy sygnały, że firmy te obserwują i sprawdzają pojazdy, które dostarczyliśmy pod Berlin.

Co istotne, mamy w Niemczech przetartą ścieżkę homologacji i to jest coś, co z nami zostanie. Wiemy jak do tego podchodzić i co zrobić, żeby ten produkt stosunkowo szybko wprowadzić na rynek. Niektórym producentom uzyskanie homologacji zajmuje długie miesiące, natomiast nam udało się to całkiem sprawnie.

Generalnie patrzymy na rynki zagraniczne, w tym na niemiecki, z dużym respektem. Zrealizowaliśmy dostawy do SRS, pojazdy te jeżdżą i są chwalone. Projekt LF 10 AC BD był ciekawy i pozwolił zebrać cenne doświadczenia, które dopiero teraz możemy wykorzystać na większą skalę. Czy to się uda? Tak jak mówię, otrzymujemy pewne sygnały, ale konkretnych zapytań na razie nie było. Mamy co robić u nas w kraju, a zagraniczne kontrakty to będzie dodatek do tego co realizujemy dla polskich przewoźników.

Czy nadal będziecie chcieli oferować Betę oraz czy ta platforma może być jeszcze rozwijana?

Grudziądz zamówił tramwaje z rodziny Beta, Śląsk też ma wagony częściowo niskopodłogowe, zatem popyt na pojazdy tego typu nadal jest. Dlatego tak długo jak klienci będą ogłaszali przetargi na tramwaje z częściowym udziałem niskiej podłogi, tak długo my będziemy Bety oferować. To jest opcja tańsza niż np. Gamma, co też przy cenach bieżących może być ważne dla przewoźników i samorządów, którzy kupują nowy tabor.

Natomiast nie ukrywamy, że nie będziemy bardziej rozwijać tej platformy, lecz w miarę potrzeby będziemy ją odmładzać.

Czy pracujecie nad zupełnie nową platformą tramwajów, czy też jednak idziecie w kierunku rozwoju platformy Gamma?

W tym przypadku chcemy stawiać na dalszy rozwój Gammy. To jest dobra platforma, ona się jeszcze nie zestarzała i Poznań jest pierwszym miastem, które otrzymuje tę nowszą jej wersję.

Dążymy do jak największej modułowości tej platformy, aby można ją była łatwo skracać i wydłużać poniżej lub ponad podstawowe 32 metry, jakie mają tramwaje dla Poznania czy Szczecina. Chcemy, aby można było naszą Gammę oferować także jako pojazd ponad 40-metrowy, czy też np. około 45-metrowy. Nie dostarczyliśmy jeszcze tramwajów o takiej długości, ale chcielibyśmy to zrobić. Wiemy, że Gdańsk szykuje się do przetargu na taki tabor, więc może to będzie szansa dla nas?

Czy skala działalności sprawia, że szukacie nowych pracowników?

Nabór prowadzony jest przez nas w trybie ciągłym. Z uwagi na postępujący rozwój firmy, z każdym kolejnym rokiem zwiększamy zatrudnienie. Stajemy się zarazem coraz bardziej konkurencyjnym pracodawcą.